FS-TEE ALn 448/442
Storia
Geschichte der italienischen TEE
Diesel-Schnelltriebwagenzüge
Recherchiert und zusammengestellt
von Alwin Hierl
Die ersten TEE-Triebwagen
Italiens – ein Stück unvergessliche
Eisenbahngeschichte
Zu Beginn der 1950er Jahre wuchs
Europa wieder zusammen. Durch den steigenden
Geschäfts- und Urlaubs-Reiseverkehr stieg im
Nachkriegseuropa auch wieder der Bedarf an schnellen
und komfortablen Verkehrsverbindungen zwischen den
wichtigsten Metropolen. So wurde 1954 auf Anregung des
damaligen Präsidenten der Niederländischen
Eisenbahnen, F. Q. de Hollander, von der UIC die
COMMISSION TEE mit Sitz in Den Haag / NL
gegründet. Die TEE-Züge der beteiligten
Staatsbahnen DB (Deutschland), FS (Italien), SBB
(Schweiz), SNCF (Frankreich), NS (Niederlande), SNCB (Belgien),
CFL (Luxemburg) sollten in Komfort und Service an die
Glanzzeiten internationaler Züge wie z.B. den
berühmten "Rheingold" anknüpfen und gegen die
immer stärker aufkommenden innereuropäischen
Flugverbindungen konkurrenzfähig sein.
Die geplante gemeinsame
Entwicklung und Beschaffung von Fahrzeugen scheiterte
jedoch an nationalen Interessen. So wurden von den 7
beteiligten Staatsbahnen 4 verschiedene
TEE-Triebwagenzüge entwickelt:
DB: VT 11.5 (ab 1968: BR 601), 2
Triebköpfe, max. 8 Sitzwagen.
SBB/NS: RAm I/DE 4,
Maschinenwagen und 3 Sitzwagen.
SNCF: RGP 825, Motorwagen und
unmotorisierter Steuerwagen
FS: ALn 442/448, 2 motorisierte
Triebwagen
Diese mussten gemäß Vereinbarung
u.a. einen hohen Reisekomfort, Zugrestaurant und eine
Reisegeschwindigkeit nicht unter 140 km/h (70 km/h bei
1,6% Steigung) garantieren, sowie
grenzüberschreitend ohne Traktionswechsel
einsetzbar sein. Höhere Geschwindigkeiten
wären schon wegen des oft schlechten Zustands der
Nachkriegsgleise oder der oft kurvenreichen Strecken nicht
möglich gewesen.
Das gemeinsame Kennzeichen aller
TEE-Fahrzeuge war der bordeauxrote und cremefarbene
Anstrich (die Farbnuancen changierten später
etwas), die rote Aufschrift "Trans Europ Express" und das silberne TEE-Emblem. Wegen
unterschiedlichster Stromsysteme, soweit überhaupt
schon eine Elektrifizierung vorhanden war, kamen nur
Dieseltriebzüge in Frage.
Viele Strecken Oberitaliens,
besonders in Ligurien, z.B. Mont Cenis-Linie
(Frejus-Tunnel) und der italienische Teil der
Brennerstrecke waren noch mit 3-Phasen-Wechselstrom
elektrifiziert (”Trifase” mit 2
Oberleitungsdrähten), einige Strecken in Italien
und Frankreich bereits mit Gleichstrom, in Frankreich
gab es teilw. sogar noch Strecken mit dritter
seitlicher Stromschiene. Gleichzeitig waren bis ca.
1975 auch noch zahlreiche Dampfloks im Regeleinsatz.
Die Dieseltraktion steckte
praktisch noch ziemlich in den Kinderschuhen: Die
ersten kleinen Diesel-Schienenbusse fuhren in Italien
auf Nebenstrecken ab ca. l930–1938, die ersten
Strecken-Dieselloks ab ca. 1956. Bei anderen
europäischen Bahnverwaltungen war’s nicht
wesentlich anders, wobei Deutschland wie auch bei den
TEE-Triebwagenzügen eine technologische
Vorreiterrolle hatte.
Der Autor dieses Beitrags (geb.
1956) malte übrigens als Kind auf die
Rückseite von alten
Konstruktionszeichnungs-Lichtpausen der ersten
DB-Dieselloks, die der Vater konstruierte.
1955 beauftragte die FS den
italienischen Bahnfahrzeuge-Hersteller BREDA
FERROVIARIA S.p.A. (Werk/Stabilimento di Sesto San
Giovanni) für die Entwicklung und den Bau von
sieben TEE-Dieseltriebzügen (ALn 448 /442,
Nummern 201 bis 207).
Die Konstruktion wurde von den
bewährten FS Diesel-Nahverkehrs-Triebwagen ALn 880
(Bj. ab ca. 1950) abgeleitet.
Die erste TEE-Triebwageneinheit
war im Juli 1957 fertiggestellt. Die anderen wurden
nach und nach bis Anfang 1958 ausgeliefert.
1957 wurden zwei weitere
Kompositionen beauftragt (ALn 442-448, Zugnummern 208
und 209), sowie vier Mittelwagen (Ln 60, Nummern 201 bis 204). Schon bei
den Testfahrten stellte sich jedoch heraus, dass die Mittelwagen
Ln 60 die Geschwindigkeit und Leistung der
Kompositionen zu sehr beeinträchtigten, trotz der
für damalige Verhältnisse relativ hohen
Motorleistung der beiden Triebwageneinheiten. Die
Mittelwagen wurden deshalb nach kurzem Einsatz mit den
Triebwagen ALn 442-448 als normaler Schnellzug im
Sommerfahrplan 1958/59 auf der flachen Verbindung
Torino–Milano–Verona–Venezia–Trieste
abgestellt, dann zw. 1964 und 1970 für
Elektrotriebzüge technisch modifiziert, in
Castano-Isabella-Braunfarbtönen umlackiert, und
fanden, neu bezeichnet als Le 602 001 bis 004 zur
optionalen Verstärkung von ALe 540 und 660
Elektrotriebwagen-Nahverkehrszügen
hauptsächlich im Veneto Verwendung (DL Mestre).
Am 25. März 1957 wurde der
Gründungsvertrag der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) in Rom unterzeichnet, die
Basis der späteren EU.
Ca. 2 Monate später, am 2.
Juni 1957 war der offizielle Beginn des TEE-Zeitalters.
Die ersten 10 TEE-Zugpaare gingen
in Europa an den Start.
Allerdings erstmal ohne die
FS-TEEs:
Die FS-Triebwagen wurden erstmals
mit dem Winterfahrplan 1957 eingesetzt:
TEE "LIGURE" (Milano–Genova– Marseille)
wegen erforderlicher Testfahrten verspätet ab 12.
August 1957, TEE
"MEDIOLANUM"
(Milano–München), mit Verspätung erst
ab 15. Oktober 1957, TEE "LEMANO" (Milano–Domodossola–Simplon–Brig–Lausanne–
Genf) ab 1. Juni 1958, TEE "MONT CENIS" (Milano–Lyon via Frejus-Tunnel-Strecke)
ab 1960, zuvor mangels italienischer Triebzüge mit
den französischen RPG 825 oder den TEE RPG 825
betrieben, einer Weiterentwicklung bereits
existierender SNCF-RPG 825 Schnelltriebwagen, die nach
TEE-Kriterien modifiziert wurden.
In den ersten Betriebsjahren
wurden die FS-TEE-Triebwagen zeitweilig auch als
Doppel-Einheiten (= 4 Wagen) und hauptsächlich auf
den italienischen Teilstrecken buntgemischt zusammen
mit anderen FS-Diesel- und
Gleichstrom-Elektro-Triebwagenzügen geführt (besonders
MEDIOLANUM und LIGURE). Letzteres wurde von der
TEE-Kommission missbilligt und deshalb wieder
eingestellt.
Die Hakenkupplungs-Verbindungen
befanden sich unter abnehmbaren Abdeckungsklappen.
Alle TEE-Umläufe verkehrten
grundsätzlich mit zwei Lokführern. An der
Grenze übernahm der jeweils
”einheimische” Triebfahrzeugführer,
der andere begleitete den Zug als
”Maschinenwart”.
Die 4 Zugläufe der
FS-TEE-Dieseltriebzüge:
”MEDIOLANUM”
(Mailand - München Hbf., 1957 bis 1969),
”LIGURE”
(Mailand - Marseille bzw. Avignon, 1957 - 1972),
”MONT CENIS”
(Mailand - Lyon, 1960 - 1972),
”LEMANO”
(Mailand - Genf, 1958 - 1972).
Der Unterschied der Triebwagen
bestand nur in den entsprechenden Texten der
beleuchteten Zuglauftafelkästen.
FS-TEE "MONT CENIS" (Milano
– Lyon, 462 km)
Ab 2. Juni 1957: Da die
FS-TEE nicht rechtzeitig fertiggestellt wurden, Betrieb
mit einer Einheit des französischen
Schnelltriebwagen (nicht TEE-) RPG 825. Ab 29. Mai 1960
dann mit einer Einheit des FS-TEE.
Zwischenhalte: Torino P.N.
(teilw. Torino P.S.) – Ulzio – Bardonecchia
– (Frejus-Tunnel, 13.657 m Länge) –
Modane – Saint Jean de Maurienne –
Chambery.
Der Name stammt vom Bergmassiv
”Mont Cenis”, das vom Frejus-Tunnel
unterquert wird, und über das die Staatsgrenze
verläuft. Durch die langen steilen Rampenstrecken
bis zu den Tunnelportalen besonders auf der
italienischen Seite stießen die Triebwagen wie
auch auf der Brennerstrecke antriebstechnik-bedingt an
ihre Leistungsgrenze. Abfahrt in Mailand anfangs um 7:
25 Uhr, Ankunft in Lyon um 12:49 Uhr. Rückfahrt um
18:00 Uhr, Ankunft in Mailand um 23:22 Uhr.
Das Fahrgastaufkommen dieser
TEE-Strecke war nicht übermäßig hoch.
FS-TEE "LIGURE" (Milano–
Marseille, 549 km)
1957–1969 bis Avignon (ges.
670 km).
Ab 12. August 1957.
Abfahrt anfangs um 6:25 Uhr in
Mailand, Ankunft in Marseille St. Charles um 13:30 Uhr.
Rückfahrt um 16:45 Uhr, Ankunft in Mailand 24:00
Uhr. Zwischenhalte: Genova
P.P. (Genua), Savona, Imperia P.M., Sanremo,
Ventimiglia, Monaco, Nice-Ville (Nizza), Antibes,
Cannes, St. Raphaël, Toulon. Im Grenzbahnhof Ventimiglia wechselten
die italienischen bzw. französischen
Lokführer.
Der Name stammt von der
italienischen Region Liguria (Ligurien, am ligurischen
Meer).
Die landschaftlich meist sehr
schöne Strecke führte kurvenreich oft
unmittelbar an der ligurischen bzw. französischen
Mittelmeerküste entlang. Im Gegensatz zu den
anderen TEE-Verbindungen wurde der TEE
”LIGURE” aufgrund des hohen
Fahrgastaufkommens teilweise auch mit 2
zusammengekuppelten FS-TEE-Triebwageneinheiten
geführt, später auf dem italienischem
Streckenbereich bis Ventimiglia zeitweise
verstärkt durch den Mehrsystem-Triebwagen ALe/Le
840 (Spezialausführung für Gleichstrom und
3-Phasen-Drehstrom, da viele Strecken Oberitaliens noch
mit Drehstrom elektrifiziert waren).
FS-TEE "LEMANO" (Milano
– Genf, 371 km)
Ab 1. Juni 1958.
Der Name ist von ”lago
Lemano” (lac Léman / Genfer See)
abgeleitet.
Zwischenhalte: Domodossola
– (Simplontunnel, ca. 19.800m Länge) –
Brig – Lausanne, zeitweise Sion.
Die Strecke führte u.a.
teilweise am Lago Maggiore und Genfer See entlang.
Abfahrt in Mailand anfangs um 9:05
Uhr, Ankunft in Genf 13:18 Uhr. Rückfahrt 19:40
Uhr, Ankunft in Mailand 23:45 Uhr.
Die TEE-Verbindung Lemano wurde
wohl hauptsächlich von Geschäftsreisenden
genutzt, und war die erste, die nach dem Ende der
TEE-Zeit mit lokbespannten Zügen und den neuen bordeauxrot-cremefarbenen
FIAT Gran Confort-Wagen geführt wurde (ab 28. Mai
1972).
FS-TEE "MEDIOLANUM" (Milano – München, 593 km):
Ab 15. Oktober 1957.
Der Name "MEDIOLANUM"
stammt vom lateinischen Name für
"Mailand".
Ab Winterfahrplan 1957/58 bis
Winterfahrplan 1966/67: 1 Verbindung pro Tag.
Abfahrt Mailand 6:00 Uhr.
Grenzaufenthalt 15 Min.am Brenner, Ankunft München
13:34 Aufenthalt in München, dann Rückfahrt
um 15:45 Uhr, Ankunft Mailand 23:05 Uhr.
Halt nur in Milano, Verona,
Trento, Bolzano, Brennero, Innsbruck, Kufstein,
München Hbf.
Im Sommerfahrplan bis 1968 auch
Rovereto (wg. Gardasee).
Die Fahrzeit von ca. 7,3 Stunden
(inkl. Halte) für 593 km entsprach ca. der
Reisezeit heutiger EC/IC-Züge (inkl. Halte). Die z.T.
ziemlich steile Brenner-Nordrampe (=
österreichischer Teil) wurde bei max. 40–50
km/h unter reichlich Dieselqualm- und
Lärmentwicklung knapp an der Leistungsgrenze absolviert
und erforderte zuletzt Vorspannleistungen mit
ÖBB-Elloks. Zum Glück für die
Fahrgäste hatte die Brennerstrecke damals nur
wenige und relativ kurze Tunnels...! Die geforderten
140 km/h wurden in der Ebene jedoch mühelos
erreicht.
Da die Fahrqualität des ALn
448 / 442 auf den steilen Brennerstrecken auf Grund der
Untermotorisierung und Überbeanspruchung immer
mehr zu wünschen übrig ließ, fuhr am
31. Mai 1969 nach 12 Jahren TEE-Dienst zum letzten Mal einer
der FS -Triebwagen ALn 442 / 448 als TEE "Mediolanum"
über den Brenner.
Die TEE-Verbindung
München–Mailand wurde dann 1969–1972
von einem VT 11.5 der Deutschen
Bundesbahn (BR 601)
übernommen, der jedoch trotz der Reduzierung auf
max. 5 Zwischenwagen auf der Brennerstrecke mit
überhitzten Bremsen kämpfte: Nach der
Talfahrt stand er mit glühenden Bremsklötzen
im Bahnhof Innsbruck. Die Fahrzeit konnte im Vergleich
zu den FS-TEE um ca. 1 Std. verkürzt werden.
Er wurde wie auch früher
schon die Direktverbindung München–Venedig
(“GONDOLIERE” 1962–1966, mit zwei FS
Dieseltriebwagen ALn 773) durch ellokbespannte
Züge mit normalen Reisezugwagen ersetzt, schon um
dem inzwischen stark gestiegenem Fahrgastaufkommen zu entsprechen.
Auf den anderen TEE-Strecken
jedoch waren die ALn 442 / 448 - Triebwagen noch bis
ca. 1972 als TEE in Betrieb.
Mit der Einführung des Intercity-Systems
1971 mit 1. und 2.
Wagenklasse wurden die TEE-Züge bzw. -Verbindungen
darin integriert, liefen jedoch z.T. weiterhin
zumindest per Deklaration als TEE-Züge mit teilw.
speziell rot-cremefarben lackierten TEE-Wagen. Auch die
FS besaß solche Wagen (FIAT ”Gran
Confort” Tipo 1969–1969 T), die
regelmäßig auch München erreichten. Die
TEE-Verbindung "Mediolanum" bestand bis 2. Juni 1984.
Ab spätestens 1987 gab es
international nur noch INTERCITY- bzw.
EUROCITY-Züge.
Historisches Bildmaterial, zur
Verfügung gestellt von Herrn Heinrich Weisz,
ÖBB-Fahrdienstleiter a.D.,
Innsbruck
FS ALn 773 "Gondoliere"
bei der Durchfahrt durch den Bahnhof Kirchbichl (Juli
1962).
Diese Diesel-Triebwagen-Garnitur
verkehrte ab Sommer 1962 von München Hbf nach
Venedig.
Wurde ab 1966 durch lokbespannte
Züge mit normalen Reisezugwagen ersetzt.
Doppelgarnitur FS ALn 442/448 ca
1963 bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Kufstein in
Richtung München. Man beachte die italienische
Zugschlusstafel. Da die TEE-Triebwagen erstmals im
Oktober 1957 fast zeitgleich mit dem Start des ersten
russischen Satelliten Sputnik den Betrieb aufnahmen,
wurden sie im Eisenbahnerjargon manchmal
"Sputnik" genannt.
TEE VT 11.5 (BR 601) der
DEUTSCHEN BUNDESBAHN bei Probefahrten am 17. Januar
1969 im Bahnhof Kufstein
Die FS-ALn 448 / 442 - Triebwagen
waren bis 1972 (Übergang der TEE-Züge in
INTERCITY-Verbindungen) im TEE-Einsatz.
Im Gegensatz zum Prestigeobjekt VT
11.5 (BR 601) der DEUTSCHEN BUNDESBAHN und der 5
TEE-Triebwagenzüge RAm I (SBB-CFF-FFS) bzw. die
baugleichen DE 4 (NS) waren die italienische
TEE-Triebwagenzüge wie auch die
französische RPG 825 nicht nur wegen der fehlenden
Klimaanlage vergleichsweise spartanisch ausgestattet.
Wobei im Jahr 1956 im
Nachkriegs-Italien allerdings nicht nur bei der
Staatsbahn noch lange Zeit andere wirtschaftliche
Verhältnisse und Ansprüche herrschten als im
aufkeimenden "Wirtschaftswunderland"
Deutschland: Sparsamkeit war oberstes Gebot.
Luxuszüge hatten deshalb bei
der FS und SNCF nicht gerade die erste Priorität.
Offenbar war auch das geringe
TEE-Platz-Angebot auf den ersten italienischen
TEE-Strecken ausreichend. Reisen war noch kein
Massenphänomen und allzu oft eher unfreiwillig.
Der TEE-Fahrpreis war nicht gerade
billig: 1.Klasse mit TEE-Zuschlag. Geschäftsleute,
bzw. wer sich's leisten konnte, wählte außer
für kürzere Distanzen wohl auch schon damals
lieber das Flugzeug nach Mailand, Rom oder Neapel als
die vergleichsweise langsame und unkomfortable Bahn,
auch wenn diese damals dank Wetter-Unabhängigkeit
zuverlässiger war. Rom war anfangs noch nicht per
TEE-Zügen erreichbar.
Ab Mailand etc. verkehrten jedoch
etliche andere schnelle Premium-Schnellzüge, z.B.
der luxuriöse grün-hellgraue Triebwagenzug
ETR 300 »SETTEBELLO« (ab 1974 auch als TEE
deklariert).
Die Fahrt mit einem TEE hatte zu
allen Zeiten immer einen Touch von Exklusivität
und Luxus, schon weil es bis 1971 nur teure
1.Klasse-Plätze gab.
Der ALn 448 / 442
Schnelltriebwagenzug war mit seiner auch heute noch
modern und elegant wirkenden Formgebung ein optisches
Highlight auf den italienischen Gleisen, und ist es auf
jeder Modellbahnanlage!
Nach dem Ende ihres TEE-Einsatzes
ab 1. Oktober 1972 wurden die acht verbliebenen FS-ALn
448 / 442 - Züge auf inländisch-italienischen
Verbindungen als Schnellzüge eingesetzt.
Alle TEE-Embleme und
Schriftzüge wurden entfernt, die
rot–creme-Farbgebung jedoch beibehalten. 1972
erfolgte auch die Umbezeichnung von 6- auf 7-stellige
UIC-Nummern, die jetzt teilw. auch unten auf der Vorderfront
angebracht wurden (vorher vorne ohne
Nummern-Beschriftung): Anfangs weiße, schwarz
schattierte Buchstaben, schmale Type, später
warmgelb mit roter Schattierung und dann teilw.
breitere Schrifttype (Museumsausführung). Die
Bezeichnung der Triebwagen lautete jetzt: ALn 448/442,
Serie 2000. Einige ehem.FS- TEE-Triebzüge
bedienten noch kurzzeitig die Verbindung
Mailand–Lyon. Dann wurden alle Züge nach
Süditalien auf die nichtelektrifizierte ionische
Strecke Bari – Reggio di Calabria verlegt. Ab ca.
1974/75 kamen sie in den Norden zurück (Depot
Pavia, dann Treviso) und wurden bis 1979 umgebaut: Hauptsächlich
wurde die nicht mehr benötigte Küche des ALn
442 und das Abteil für den Zollbeamten entfernt,
entspr. größere Fenster etc. eingebaut.
Dadurch konnte die Anzahl der Sitzplätze von 42
auf 60 erhöht werden. Deshalb wurde die Klassifikation
auf ALn 460 geändert (die Typnummern älterer
FS-Triebwagen beinhalten meist die Anzahl der
Sitzplätze). Das Metall-TEE-Schild auf den
Frontseiten wurde durch ein plastisches
FS-Flügelsignet oder FS-Buchstabensignet aus
Metall ersetzt.
In diesem Erscheinungsbild kamen
sie z.B. im Expresszug ”Cadore”
(nur 1.Klasse) sowie als normale Schnell- und Lokalzüge
(1. und 2. Klasse, teilw. zusammengekoppelt mit anderen
Triebwagentypen) neben lokbespannten Zügen auf der
touristisch-landschaftlich interessanten Strecke
Venezia – Calalzo / Pieve di Cadore (mit
Busverbindung zum ehem. Olympia-Wintersportort von 1956
Cortina d’Ampezzo, Dolomiten/3 Zinnen) und als
”Freccia delle Dolomiti” zwischen Milano und
Calalzo zu späten Ehren, nach wie vor in optisch
stets gut gepflegtem Zustand. Bei den Fahrgästen
sehr beliebt, beim Personal wegen häufig
erforderlichem Kühlwasser- und
Motoröl-Nachfüllen etc. nicht immer. Bald
wurden sie auf dieser Strecke jedoch durch die wenig
eleganten aber moderneren und pflegeleichteren
Diesel-Triebzüge ALn 663 und ALn 668 abgelöst.
Zuletzt waren sie nach über 25 Dienstjahren in
einigen Bahnhöfen der Linien Trento –
Venezia und Padova – Calalzo jahrelang bis zur
Verschrottung ab 1983 bis 1999 abgestellt. Lediglich
ein Zug (Nr. 2008) wurde seither für gelegentliche
Sonderfahrten bereitgehalten.
Die Komposition ALn 448 / 460 Nr.
2008 ist bis heute erhalten, ist jedoch z.Z. im
privaten Ausbesserungswerk Magliola di Santhià (zw. Mailand und Turin) zusammen mit anderen
Lok-Klassikern der FS wegen erforderlicher Reparaturen
nach einem kleinen Unfall mit einer Rangierlok für
eine komplette äußerliche und technische
aber wohl nicht mehr betriebsfähige Restaurierung
abgestellt (Stand 2007).
Eine einzelne Triebwageneinheit ALn
448.2007 stand zusammen mit anderen ital.
Eisenbahnfahrzeugen aller Epochen in einer Halle des Museo della Scienza e Tecnica, Milano, wurde jedoch leider Ende 2008
wegen Asbestpartikel-Freisetzung verschrottet.
Lediglich einige mechanische Komponenten werden als
Ersatzteile für die letztverbliebene
Triebwageneinheit erhalten. Alle verbliebenen Fahrzeuge
trugen zuletzt keine TEE-Beschriftung.
Technische Daten des Vorbilds:
Anzahl gebaute Fahrzeuge: 9
Doppel-Garnituren,
4 Zwischenwagen (nicht im regulären TEE-Einsatz)
Länge über Puffer (2
Triebwagen): 56,15 m
Anzahl Dieselmotoren: 2
(jede Wagen-Einheit hat einen
Antriebsmotor, der via Kardanwelle das jeweils vordere
Drehgestell antrieb)
Betriebsgewicht: 104 t
Drehgestell-Achsabstand: 3 m
Reibungsgewicht: 54 t
Aktionsradius: 1800 km
Nennleistung der Triebmotoren: 2 x
360 kW (= 2x 490 PS, 1 kW =
Kilowatt = 1,36 PS).
(zum Vergleich: heutige Motore
größerer LKW haben ca. 300 bis über 500
PS, DB VT 11.5 hatte 2x 1100 PS)
Horizontal eingebaute
Unterflur-12-Zylinder-Boxermotore (platzsparend
niedrige Einbauhöhe, Wartung von außen
möglich)
Zusätzlicher
Hilfs-Dieselmotor, um die elektrischen Einrichtungen
etc. ( z.B. Kochherd, Kühlschrank) während
der Standzeiten (z.B. Grenzaufenthalte und Wartezeit
bis zur Rückfahrt) aufrecht zu erhalten.
Hydraulik-Getriebe, 5
Getriebestufen.
Höchstgeschwindigkeit
gemäß TEE-Richtlinien: 140 km/h
Sitzplätze (TEE): ALn
442: 42, ALn 448: 48
Bezeichnungen für die
italienischen TEE-Strecken bzw. -Züge:
”Mediolanum”,
”Ligure”, ”Lemano”,
”Mont Cenis”
(die Triebwagen unterschieden sich
nur durch den Text auf der Zuglauftafel)
”R587”,
R590” für die 1958/1959
kurzzeitig betriebene Schnellzug Verbindung Torino
– Trieste.
Einsatzzeit im TEE-Verkehr: 1957
– 1972
ALn 442 = Wagen mit Küche (jedoch kein spezieller
Restaurantbereich: die Speisen wurden wie bei den
französischen TEE RGP 825 wie im Flugzeug von
einem Kellner am Platz serviert). Nach der TEE-Zeit
wurde die Küche entfernt und durch Sitzplätze
ersetzt, passende größere Fenster etc.
eingebaut und wegen der jetzt erhöhten
Sitzplatz-Anzahl umbenannt zu ALn 460. Lediglich die
Einheit Nr. 2002 behielt die Küche.
Die
Grenzkontrollen fanden im Gegensatz zu sonstigen
Gepflogenheiten im fahrenden Zug statt, um die
langwierigen Grenzaufenthalte einzusparen. Für die
Zollbeamten gab es ein kleines Abteil neben der
Küche.
Unfälle:
Der Betrieb der FS-TEE-Triebwagen
verlief weitestgehend ohne schwerwiegende
Personen-Unfälle. Zwei Einheiten wurden
während des TEE ”LEMANO”-Einsatzes bei
Unfällen verloren: Der ALn 442 202 wurde am 8.
August 1969 durch einen Brand im Simplon-Tunnel
zerstört, der ALn 448 207 bei einem
Zusammenstoß mit einer Rangierlok am 30. November
1971 im Schweizer Bahnhof Leuk. Die beiden verbliebenen
intakten Einheiten wurden mit den Einheiten von Zug Nr.
209 neu zusammengestellt, behielten jedoch die
ursprünglichen Nummern ALn 442 202 und ALn 448 207
bei.
Mediolanum TEE 208: Bei einem
Frontalzusammenstoß mit ÖBB-Lok 1110.01 am
23. Sept. 1964 bei Kufstein wurde der Führerstand
des TEE und der Lok plattgedrückt. Trotz starker
Schäden an Lok und Triebwagen wurden die
Lokführer jedoch nur geringfügig verletzt.
Der Triebwagen wurde repariert und ist sinnigerweise
heute noch erhalten. Wenn auch wg. Umnummerierung nicht
mehr unter der Original-Zug-Nr.
Nachtrag von einem Leser zum D
72/73 GONDOLIERE Venedig – München –
Venedig:
Den Zug gab es sogar schon
mindestens seit dem Sommerfahrplan 1960. Er verkehrte
damals unter den gleichen Nummern als Zug, und vom
25.6. bis 12.9.1960 als Triebwagen (beide
platzkartenpflichtig).
DT 73
München Hbf. 7.00 – Kufstein 8.05/15
(TS 73) – Innsbruck 9.05/07 – Brennero
(Brenner) 9.50/58 (347) – Bolzano (Bozen) 11.14
– Trento (Trient) 11.51 – Verona 12.53
– Venezia (Venedig) SL 14.12
DT 72
Venezia SL 15.35 (348) – Verona PN 16.54
– Trento 17.51 – Bolzano 18.29 –
Brennero 20.00/10 (TS 72) –Innsbruck Hbf.
20.47/49 – Kufstein 21.41/50 (DT 72)
–München Hbf. 23.03.
Quelle: Kursbuch der Deutschen
Reichsbahn (DDR!), Sommerfahrplan 1960, Tabelle E1).
TS =
Triebwagenschnellzug (ÖBB)
DT =
Schnelltriebwagen (DB)
Weitere Informationen und Fotos
zu den internationalen TEE-Fahrzeugen und TEE-Strecken
finden Sie in der inzwischen relativ umfangreichen
Fachliteratur (Bücher und Zeitschriften-Specials)
sowie vielen WEBseiten. Siehe dazu auch unsere
TEE-WEB-Link-Liste.
TIPP: Für
größere Schrift: Schriftgröße im
Browser größer einstellen (z.B. mit
”Textzoom” o.ä. Formulierungen)
